編者按 經過多年來的技術攻關，我國節能與新能源電動汽車技術逐步走向成熟，自主開發的各類電動汽車已小規模進入市場進行示范運行。

  如何進一步推動新能源汽車的產業化進程？如何解決高科技產品市場推廣初期規模和成本之間的矛盾，在更大范圍推廣應用新能源汽車？今年1月6日，科技部和財政部共同啟動了“十城千輛”電動汽車示范應用工程。項目“滿月”之際，本報記者來到最早啟動電動汽車示范運營，運營規模、運營區域和產業化程度均處于全國前列的武漢進行了實地探訪。

發　展

試驗品—產品—商品

  今年1月6日，由科技部和財政部共同實施的“十城千輛”電動汽車啟動暨百輛混合動力公交車投放儀式在武漢舉行，標志著我國迎來新能源汽車產業化時代。而作為全國首批試點“十城千輛”6個城市之一的武漢，就此宣告在電動汽車推廣應用方面邁入商業化運營階段。

  為這一刻，武漢電動汽車示范運營有限公司（以下簡稱“示范運營公司”）總經理郭亮所在的公司已經準備了5年多。“我們公司其實是因電動汽車而存在的。”郭亮笑稱，2003年7月，由武漢市政府牽頭，武漢市公交集團有限公司、東風電動車輛股份有限公司、武漢高科國有控股集團有限公司、武漢經開投資有限公司共同出資2000萬元，成立了武漢電動汽車示范運營有限公司。這是我國第一家按照商業化模式運作的電動汽車示范運營專業公司。

  如果說示范運營公司因電動汽車而存，那么東風電動車輛公司則可謂是為電動汽車而生。

  2001年，東風公司與其他6家股東共同出資，按照現代企業制度組建成立東風電動車輛股份有限公司（以下簡稱“東風電動”），致力于電動汽車研究開發與產業化。

  東風汽車公司研究院院長黃佳騰告訴記者，“2000年以來，中國汽車產業飛速發展，但沒有一家是依靠電動汽車來生存、發展的。東風電動的誕生，是我們為快速推進電動汽車這一新技術的產業化，放手一搏的產物。” 

  可以說，東風電動是東風公司發展戰略新的落腳點。

  2003年，東風純電動車實現商品化銷售；同年11月，東風混合動力公交車走出實驗室，成為武漢市民日常出行的交通工具————6臺混合動力公交樣車在武漢510路公交線投放，與傳統的燃油公交車展開“插花”運營。

  作為國內首個投入城市道路示范運營的電動車輛，東風混合動力公交車得到充分檢驗。研發人員根據兩年來實際道路運營中暴露的問題，先后完成幾十項技術改進，使產品可靠性、穩定性、動力性和經濟性得到大幅提升。

  2005年12月，599路電動公交專線開通，東風汽車公司在武漢舉行東風混合動力電動公交車新品發布暨東風混合動力轎車示范運營投放儀式。我國首款自主研發、擁有完全自主知識產權的混合動力電動公交車駛下生產線投放市場。此后3年時間里，東風電動公司一鼓作氣，“目前我們研發的混合動力公交車已經是第五代了。”東風電動車公司總經理信繼欣自豪地說。

  2008年，北京奧運會上，東風電動生產的15臺混合動力公交車和489臺純電動場地車與國內一汽、上海大眾等企業自主研發的節能與新能源汽車一起，以“零故障”、“零排放”示范運營，成就了奧運史上種類最多、技術最先進、規模最大的綠色環保服務車隊。

  隨著研發實力漸增，東風電動的產品更新速度不斷加快，開發出游覽車、多功能車、工業專用車和高爾夫球車、改裝車等5大系列近50個品種的純電動車產品，馳騁在城市各大景區、社區和高校等場所，行銷各省區市，產銷量居國內同行業前三。

  今年，東風電動自主品牌首款混合動力汽車還將實現批量生產，達到5000輛。目前，基于藍鳥平臺的東風混合動力轎車已完成重、中、輕度混合等3種技術方案車型的開發，全面進入產業化準備階段。整車排放達歐Ⅲ標準，按國家標準的15工況道路試驗，與原型車相比節油超過40％。

探　索

做市場最需要的車

     在如今的電動汽車行業，東風電動名氣不可謂不大。很難想象，2001年成立之初，他們僅有8名員工，連辦公室都是租用他人的。想要發展壯大，全部靠自己打拼。為了在激烈的市場競爭中謀求一席之地，東風電動負責人做出理性決策：把東風公司積累多年的純電動汽車技術變成實實在在的產品，首先實現電動場地車的低端市場銷售。

  事實上，東風公司的電動車事業起步很早，“八五”期間就開發出了我國第一臺純電動中巴車；“九五”期間，又自主開發了純電動轎車概念車和我國第一臺燃料電池中巴車。 

  當時，造型新穎的純電動概念車一亮相，就吸引了不少人的眼光，但由于受電池技術制約，其價格是普通車的2—3倍，行駛里程卻只有普通汽車的四分之一，這樣的性價比很難滿足用戶需求。但東風電動卻從中找到了適合的市場：純電動場地車無污染、噪音小，在風景區、步行街、高檔社區等特定區域備受青睞。

  于是，以東風純電動汽車核心技術為基礎開發的電動場地車，成為東風電動的第一個批量產品迅速推向市場，公司成立當年便實現盈利，走上了邊科研邊生產邊銷售的良性運行之路。

  純電動場地車一炮打響并迅速走紅武漢，東風電動的技術人員在興奮的同時，又開始思考：要想實現產業化目標，到底哪種技術更接近市場？

  電動汽車包括純電動車、混合動力車和燃料電池車三種。通過早期的技術摸索及市場分析，東風電動認識到：純電動汽車和燃料電池汽車實現商品化還要走相當長的路。而混合動力汽車既可用電又可用油，不改變現有的能源結構、基礎設施和產業結構，也不更改駕駛員操作習慣，因而最具產業化前景。

  “不求技術最尖端，只做最適合市場需要的車。”東風電動總經理信繼欣的這句話說出了“公司法則”。因此，東風電動選擇混合動力汽車作為公司集中優勢力量、快速占領產業化制高點的突破口。

  2001年，在國家電動汽車重大科技專項的公開招標中，東風電動一舉拿下混合動力公交車、混合動力轎車開發兩個項目。

  不到3年，兩個整車項目完成性能樣車開發，全面進入產業化準備階段。

  據了解，這兩種電動汽車整車制造成本增加不超過30％，排放達歐洲Ⅲ號標準，燃油消耗降低30％以上，混合動力轎車一次加油續駛里程大于700km,最高時速160km,并于2003年11月開始在武漢市公交線路上投入示范運行，節能效果顯著。

  電動汽車是一個多種技術集成的項目。因而，東風電動始終注重吸納和整合社會優勢資源，以產學研戰略聯盟來提升企業技術創新能力。 

  在承接國家項目之初，東風電動聯合中科院、清華大學、華中科技大學等國內一流院所，創建技術創新體系，進行技術集中開發，力爭形成集聚效應，以形成具競爭力的電動汽車產業基地。

  東風電動車公司作為整車課題單位，與關鍵零部件課題組制定了“技術藍皮書”，明確了對零部件的性能和尺寸要求，有效推動了零部件產品技術的發展，也大大促進了電動汽車整車技術的系統集成。

  企業處于市場的最前沿，以市場需求來牽引技術，不僅提升了產品競爭力，還帶動了整個產業的技術發展。可以說，以企業為主體的產學研戰略聯盟，是實現產業技術創新的有效手段，也是快速提升企業技術能力的重要措施。東風電動通過產學研戰略聯盟的機制促進了企業的自主創新能力，提升了產品的國際競爭力。

  2008年，東風電動實現銷售收入5676萬元，凈利潤136萬元，混合動力客車項目獲評中國汽車行業科技進步一等獎；圓滿完成“十一五”863任務，核心技術和零部件開發取得突破性進展；混合動力客車和純電動車事業部高效運作，產業化、市場拓展、新品開發、生產組織和持續盈利能力全面提速；純電動車輛銷售突破1200臺大關，創歷史最好水平。

運　營

“動靜”結合　環保“經濟”

  作為國內最早啟動電動汽車示范運營的城市，武漢已形成“一環、兩區、多點”運營格局，成為電動汽車廠商和運營商的“試驗場”。從研發到生產、選線運營再到批量化生產，武漢給了他們“靈感”和市場。599路電動公交專線、585路和510路混編線路的成功運營，也著實給武漢運營公司一顆定心丸。

  “選公交線路投放也要考慮周全。”武漢電動汽車示范運營公司總經理郭亮說，通常，一條電動公交線路的投放必須具備3個因素：首先，要能引起環保意識的共鳴，時刻宣傳綠色出行；其次，路況要具有代表性，有利于電動車輛的性能調試和改造；再者，要經繁華地帶，人流量較大，可以適度彌補運營商多出的采購成本。

  通過調查，記者發現599路、585路等電動公交線路均遵循如此細則，其中，2007年9月投放的585線路相當“熱門”，月均載客量140萬人次，平均每天運客4.6萬人次。

  57歲的劉凱住在武漢鐘家村，經常往居住在武漢開發區的親戚家串門。連接兩地的公交線路不下于4條，他卻偏愛“585”，盡管其票價比其他線路貴1塊錢。“這是綠色公交！”老劉提高了嗓門，“坐這車，一點味都沒有。車尾巴也不會冒黑煙。很環保！”老劉說。

  有著7年公交車駕齡的585路公交司機李鵬說，混合動力公交車與普通公交車存在很大區別。上崗之時，他還和其他30余位司機一起接受了長達幾周的培訓。從車型到內部系統，徹底補習電動汽車知識。

  “開起來很舒服，離合器輕，方向盤也好使，尤其在起步和加速等動能需求大的工況下，電動機自動啟動發動機并提供動力輔助，減少油耗，在勻速行駛時則能自動對電池組進行智能充電。”李鵬介紹，最令他滿意的是智能儀表盤，任何小故障會立即顯示，提醒司機。

  隨著武漢城市建設的發展，許多新老城區都出現了幾公里以內的短途交通需求。于是，示范運營公司提出將純電動小巴開進社區，這一想法迅速得到政府、廠商、社區等多方贊同。純電動小巴找到了新市場，還獲得好評。

  武漢市常青花園的姚女士說：“社區面積太大，去菜場買菜走路來回都要20來分鐘。坐電動小巴不僅節省了時間，還可送到樓下，真是太方便了。”

  常青花園是全國最大的社區之一，現有居民10萬余人，周圍有9條公交線路。但連接小區內部的交通體系缺乏，公交車難以開進社區。2003年，該小區開始引進電動車運營模式，目前，該社區有純電動小巴20輛，3條運行線路均繞行公交車空白處，平均每天服務居民3000人次左右，成為社區公共交通體系的重要補充。

  對此，武漢市常務副市長、電動汽車發展領導小組組長袁善臘作出形象比喻，純電動小巴作支線交通，如同人身體的毛細血管，公交車干線交通則如同動脈靜脈，兩者有機結合，不僅有效填補了市民短途出行的需求，也幫助公交公司降低運行成本，更對武漢的城市環保建設和資源節約型、環境友好型社會建設試點起到了積極作用。

  “純電動小巴不僅實現了商業運營，還是賺錢項目。”郭亮給記者詳細分析了他們的商業運營模式：由于混合動力大巴的采購費用非常高，且融考核運營、示范運營和商業運營三者一體，投入費用相對較高，暫時處于虧損，而對生產廠家的服務已實現收支平衡，我們必須為生產企業做服務，如為電池、電機以及整車企業指出產品不足、提供數據和改進建議，幫助其不斷完善產品性能，此外，我們在武漢市投放的300多臺純電動小汽車進入商業運營后都能賺錢。

  示范運營公司還將市場開拓到了北京和廈門，并設立了北京分公司、廈門子公司。

  “奧運會期間，羅格坐過我們的電動車，一個勁兒稱贊好。”講起2008年北京奧運會，武漢電動汽車示范運營公司總經理郭亮非常興奮。

  去年12月，武漢電動汽車示范運營公司北京分公司在石景山區開通3條運營線路，首期投入30臺車。

新聞數字

  ●2008年北京奧運會期間，來自武漢的500余臺電動車馳騁在奧運會35個場館和殘奧會22個場館，總運行里程87.32萬公里，載客人數累計244.27萬人次，耗電量104480千瓦時，減少油耗69856升，減少二氧化碳排放188.64噸，以“零故障”“零排放”示范運營，為北京奧運會、殘奧會獻上大禮。

  ● 截至2009年1月底，武漢市示范運營的電動車輛總數達到373臺；運行路線58條，混合動力公交車線路3條，電動小巴線路55條；總計運營里程1819.7萬公里，載客3394.5萬人次；減少二氧化碳排放3483.75噸，相當于道路上減少了近600輛家庭汽車，減少油耗129.04萬升。

前　景

產業化道路并不遙遠

    “51465”工程是武漢市為推動電動汽車發展，順利實施“十城千輛”計劃所量身定制的一個項目：從2009年至2011年設立總額1.6億元的電動汽車專項資金，用于車輛研發、推廣、采購、上牌及示范運營的專項補貼，重點實施電動汽車工程。

  “5”指在原有線路的基礎上，進一步擴大混合動力公交車運營范圍，增加運營線路，使混合動力公交車示范運營線路達到5條，進一步完善城市交通體系；“1”指集中力量，在武漢經濟技術開發區內打造一個國際性電動汽車示范樣板區，使開發區成為武漢市電動汽車發展的名片，在全球范圍內擴大武漢電動汽車影響；“4”指進一步擴大混合動力公交示范規模，到2011年擴充至400臺；“6”指結合東風混合動力轎車的產業化進程，在出租、公務、市政等領域內大規模推廣混合動力轎車，爭取2011年底達到600臺運營規模；最后一個“5”指力爭在2011年底，使在武漢地區行駛的純電動汽車總數達到500輛。

  “十城千輛”新能源車項目啟動后，中國已迎來新能源車產業化。據統計，截至2008年11月，已有17個省份的30多家企業開始涉足混合動力客車。此外，還有部分公司正著手上馬混合動力客車。

  關于“十城千輛”項目，科技部提出目標：通過各方努力，到2012年，國內有10％新生產的汽車是節能與新能源汽車。

  以目前國內汽車年產1000萬輛計算，到2012年，將有100萬輛是新能源汽車，全國一年可節油7.8億升，減少230萬噸二氧化碳、7800噸一氧化氮，以及780噸碳氫化合物的排放。

  東風電動車輛公司總經理信繼欣說，按照目前的生產規模，混合動力公交成本比普通公交車成本高出約30％。而科技部和財政部推出的實施節能與新能源汽車扶持和激勵政策，將補貼每輛車高出部分20萬元至26萬元，余下部分由地方政府補貼。“對電動汽車的未來，我們充滿信心。”華中科技大學經濟學院院長、博導徐長生說，國家一直鼓勵電動環保汽車的發展。“十五”重大科技攻關在電動車領域的投資達到了100億元人民幣，“863計劃”中涉及這一領域的投資近10億元。“十城千輛”項目期間，國家還將投入數百億元，向新能源汽車的推廣使用給予稅收及財政補貼，以引導我國汽車消費理念、消費結構、產品結構的調整。

  各級地方政府也頻頻出臺各類政策支持電動汽車的發展，包括：2005年—2010年，湖北省和武漢市每年各安排資金1000萬元，支持電動汽車的研發和產業化。

  2006年—2010年，對于湖北省境內生產的燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車，全額免征養路費和車輛通行費；簡化電動汽車辦證手續；不進入公眾道路行駛的電動汽車，無需辦理牌照和行駛證，需要上公眾道路行駛的電動汽車，持同類準駕車型和駕駛證即可。

  2008年7月，武漢市還專門成立電動汽車發展領導小組，由常務副市長袁善臘出任組長，力推武漢電動汽車產業化發展。

  “產業化需要全社會的參與。”東風電動車輛股份公司總經理信繼欣則表示，和同類型車相比，電動汽車在造價上比常規動力汽車高出很多，但目前，東風電動已把城市電動公交車的成本增加控制在30％以內，并力圖通過規模效應和實際使用降下來。以混合動力公交車為例，它在油耗上比常規動力車省30％以上，綜合排放降低40％以上。

  “新能源汽車產業化的道路并不遙遠。”信繼欣告訴記者，按照東風電動車輛公司的發展規劃，近期內主攻技術相對成熟、最接近產業化的混合動力汽車、混合動力轎車的開發并實現批量生產，同時，將繼續研發燃料電池輕型客車、燃料電池電動轎車等未來產品。朝著新能源汽車產業化的長遠目標，努力實現資產規模和業務范圍的快速、裂變式擴張，“破冰”再“融冰”。

“十城千輛”項目啟動我國新能源車進入產業化時代

  今年1月6日，“十城千輛”電動汽車啟動暨百輛混合動力公交車投放儀式在武漢舉行，以此開始了新能源汽車產業化的破冰之旅，標志著我國迎來了新能源汽車產業化時代。 

  為進一步推動新能源汽車的產業化進程，解決高科技產品市場推廣初期規模和成本之間的矛盾，在更大范圍推廣應用新能源汽車，科技部和財政部共同啟動了“十城千輛”電動汽車示范應用工程。決定在3年內，每年發展10個城市，每個城市在公交、出租、公務、市政、郵政等領域推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10％。 

  武漢作為全國范圍內首批開展試點的城市，首批投放了100輛混合動力公交車，每輛成本達80萬元，比目前普通公交車成本高約35萬元。而科技部和財政部推出的實施節能與新能源汽車扶持和激勵政策，將補貼每輛車高出部分20萬元至26萬元，余下由地方政府補貼。 

  在此期間，國家將投入數百億元，向新能源汽車的推廣使用給予稅收及財政補貼，以引導我國汽車消費理念、消費結構、產品結構的調整。 

國外電動汽車發展一覽

  國際上以電動汽車為代表的新能源汽車產業化的興起，最早可追溯至上世紀50年代，英國、法國、美國、日本等國家紛紛成立電動汽車研發機構，有的還專門為發展電動汽車立法。其中，美國、法國、日本三國頗具特色。

美國：三大汽車巨頭分工研發

  1991年美國通用汽車公司、福特汽車公司和克萊斯勒汽車公司簽訂協議，成立了先進電池聯合體（USABC），共同研發新一代電動汽車所需要的高能電池。美國通用汽車公司還在底特律建成EV—1（純電動汽車）電動轎車總裝線，每天生產10臺電動轎車。

  以三大汽車公司為主導，利用大汽車公司雄厚的技術開發力量和先進制造條件，美國開發出了不同特點的電動汽車，并充分利用汽車、機電、電子、控制和材料等行業的優勢，分工開發電動汽車的各種總成和技術單元。

法國：電動汽車推廣力度大

  法國電力資源豐富，核發電站的電力占全國總電力的75％，水力發電站的電力占全國總電力15％，電力價格也較便宜。法國政府鼓勵開發電動汽車和充分利用電力資源。

  1997年，法國的電動汽車產量就達到2000輛左右。法國政府為了鼓勵用戶使用電動汽車，還宣布企業購買電動汽車第一年可以免稅。法國電力公司向電動汽車生產廠家每生產一輛電動汽車提供1萬法郎的補助，以擴大電力使用范圍。

  法國從30多年前開始進行電動汽車的宣傳、推廣工作。最新統計數字顯示，目前法國有超過1萬輛各類電動汽車上路行駛，全國建有約200座公共充電站。目前，法國已在電動汽車研發、應用、政策支持和配套服務等方面，初步形成一套完整的體系。

日本：最早批量生產混合動力汽車

  日本是最早開始發展電動汽車的國家之一，從1965年開始電動車的研制，正式把電動車列入國家項目。 

  豐田汽車公司在1996年就成功地研制出各公司至今仍在開發著的燃料電池汽車的生產樣車，并先于其他汽車廠家在1997年開始批量生產混合動力汽車，成為環保技術領域和世界電動汽車產業化的領頭羊。

  豐田公司在第16屆國際電動車展覽會上展示的最新混合動力汽車“Prius”是世界上最早批量生產的混合動力汽車，并于1997年12月在日本開始銷售，暢銷歐美。